CZ 3.5th Diary P.48

CZ 3.5th Diary P.48c

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	こだわり
		雑誌にAddressV125とCygnusX他のテストデータが出ていた。だいたい、０−1/32mileで５秒台中間。 　マフラーとかキットのポン付けで５秒台前半らしい。最高速も１００km/hちょい。 　ということは、去年のSS1/32mileの結果では、うちのＣＺの方が速い。いまだに２ｓｔ１６馬力エライ、と言えるということか。 　で、うちのはノーマルである。 　だから、ニューモデルインプレッションのAddressと比べて勝った負けたという資格があると思える。 　改造点はリードバルブが純正じゃない。ニードルバルブが１５０用（？ 今日現在は純正の１２５用だったはず）。ウェイトローラが気持ち軽い。クラッチウェイトローラが８／１０個。チョークが電気式（関係ない）。 　十分ノーマルだと思ってる。 　SS1/32mile。クラスによってはガンガンに改造している。 　競技だから、それはそれでよい。正しい楽しみ方。 　タイムが欲しければ排気量を上げる。車重を軽く。駆動系を......　ウィリーバーも装備して万全を図る。 　その気なら、自分でもやるだろう。しかし、こうした改造競争にきりはない。同じレベルの改造をしたら排気量が大きい方が有利に決まっている。 　今、自分が１２５で参加しているのは、街乗りの状態チェックと、性能維持・向上の目安としてのつもり。 　改造競争に参加するつもりはない。 　では、そのラインをどこに引くか？？。 　ボアアップ、キャブ換装など、人がやっている参考点は多い。 　去年は、「なぁ〜んにもしない」で「いつもの状態」を計測することがポリシーだった。 　今年出るなら何をどこまでやる？　基本は、そのまま帰ってなんにもしないで通勤に使うこと？ 　今年も、なぁ〜んにもしないでいるほどこだわってもいないから、「人並み」にウェイトローラの最適化、ベルト移動量のチェックくらいはやろうと思っているのだが........
	まず
		ＣＺを期待される状態に戻す。
		って、なんのことかと言えば、前にエンジン壊したときにピストンを見て、吹き抜け？による焼け色が気になっていたので、ピストンリングくらい換えたかった。駆動系はたいしたことしてないが、ちまちま見ているので、大掛かりな作業としてはこれひとつくらいやっておこうかと。 　で、ピストンリングを買ってきた。で、手間を省く意味もあって、前のピストンとシリンダーを引っ張り出して組む。 　と、まだエンジンを開けてもいないうちに、ピストンピンが固着していたことを思い出した。今回も固着していたら再使用不可だろう、開けてからそう思っても遅いと、ピストンピンとサークリップを追加で注文。 　ベアリングは........　いいことにしておく。 　で、届いたピストンピンを片手にシリンダーを確認していると....... 　あ、ガスケットが破れてる。一部の破片がない。 　これ、隙間があったら、クランクケースの圧縮逃げるよなぁ。全部剥いてガスケットなしで着けたら....... そうやってみると厚めのガスケット。１mmくらいあるのか？ とすると、掃気ポートを上に拡大なんて話を聞くのに下に下がっちゃう。 　欠品でないことを確認して、まぁた、追加注文。 　部品注文で送料を取られる店だったら、これだけで3,000円の無駄遣い？ いらない時間もかかってしまった。 　やっと部品がそろったが、土曜の午後。 　今からいろいろやって、なにができるんだ？ 日曜の約束をキャンセルして二日がかりでやろうなんて挫折しかけたら、キャンセル禁止だと。 　仕方ない。１５時作業開始。シリンダは車載のまま取れると聞いたので、邪魔な小物だけを取り外して、ヘッドごとシリンダをはずす。
		シリンダとクランクケースをつないでいる４本のスタッドのうち、左下のナットは、水冷パイプの接続部分が近くてメガネが入らない。片口で回そうとするが、簡単にナメそう。なんとか入るメガネを見つけてやっとはずす。
		ヘッドをはずすのに１時間弱。思ったより早いか？ 　なんて、思っていると、そうもいかない。ピストンを換えて、取り付けに入る。シリンダをかぶせようとすると、いろいろひっかかる。新品のリングを傷めないように、車載状態だから、作業もしづらい。せっかく注文したベースガスケットを忘れて組みそうになる。 　ピストンリングをシリンダに押し込むのに一苦労、シリンダをクランクに入れるときにミスして一苦労。暗くなった１８時くらいにやっと収まった。 　締め付けトルクはヘッドが２.５kg前後、シリンダが３kg前後。長いレンチが入らないところを短いスパナで締めていく。 　しかし、エンジン左下はウォータラインとのクリアランスがなくてメガネで締めたら、メガネが抜けなくなった。きつめに締めろとアドバイスされているのに、片口でどうしろというのだ？？ かなり苦労して、一応締め終わった。 　小休憩して、はずした電気系と水冷系を元に戻す。水を入れて漏れてないことを確認。エンジンをかけられるようになったのが２１時前。
						↑ 抜けなくなったメガネ
		かけるのは怖いが、かけないわけにもいかない。セルスタート。 　異常なく回ってるらしい。 　ちょっと走ってみる。 　ん？ 発進が力強いか？ しかし、4,500の谷は変わらない。少しは改善した気もするが、どんなもんだか。 　なにか大きめの吸気音がする気もする。一回りして帰り、圧縮と冷却水の漏れがないか確認。 　見える不具合はなさそう？
	次に
		そういうわけで、今年はSS1/32mileに参加するために、「人並み」を目指す。 　その、誰でもやっていそうなこととして駆動系の調整。 　今の不満は、4,500の谷に中間加速がひっかかること。 　これは、角田マジック直後には出ていなかった症状で、それからエンジンを換えたとはいえ、駆動系は同じ−エンジンが変わったというのは十分に大きいファクターだが−。 ＷＲの方は偏磨耗はあるがたいして変わっていないから、角田マジックのバランスが崩れたとすれば、そのとき換えた（中古だけど）クラッチスプリングが、ほぼ１万キロの走行を経て、またヘタったのではないか？
		で、クラッチスプリングを交換.....　するものがない。いつもの欠品。 　はずしたスプリングの自由長は１１０mmで、なぜかうちにあるスプリング（おそらく前の車体のどれかにマジェ用強化スプリングが入ったまま出家して、そのノーマルが残ってるのだろう）は１１０mm。サービスマニュアルの基準長は１１０.５mm。使用限度９０.５mm。 　なんだ？ 両方とも使える？ ずっと休んでいて回復したとか？？ 　だが、きっちりロー変速比をとるように多少強化したい。「ひっぱる」というアドバイスもあったが、「カラーを入れてみ」という方を採用。
		で、勘で買ってきたヒシチューブ。 　ヒシチューブ自体は、1000のフォークにも入ってるんだから圧縮には実績もある。しかも、勘がぴたり。 　外径があってる。もう少し幅広くてもいいくらいなもんだが。 　さて、カラーの高さを何ミリにしようかと考えた。自由長の１割という案もあったが、クラッチを見るとセット状態で５５mmに縮めてるらしい。プリロードの１割り増しという勘で、６mmのカラーを作ろう、と思ったが７mmになったけどまぁいいか？ 　まずはテスト。ともかく嵌め込む。
		スプリングの圧縮に新しいワザを編み出した。使う工具は写真のもので全部。 　もうひとつ、牟田さんに作れと言われた秘密兵器を見つけてきた。 　内径が２０mmぴったりなので当ててみると、入るけど動きが渋い。軽く内側にヤスリを当てる。 　さて、ここまで用意して、後は秘法館で調整。 　翌日、秘法館に到着。さっそく、カラーをはめた「強化｣クラッチで試走。同時に、ＷＲは借りた軽いものにしてみる。
		と、加速はまだしも、5,000程度でミート、その後、７５キロ以下で吹けきってしまう。変速も、6,000を超えて、一度6,000に戻るというラグが残る。 　トルクカムの正常な動作らしいが、教義を控えてはない方がいい。 　ためしにカラーを抜いてみる。 　ラグが消えて、加速もいい。 　つまり、またしても、「程度のいい純正が一番いい」？？ 　他に何をすべきか？ 　特に何も思いつかないので、秘密兵器を組み込む。 　これが一番いいかも...... 　後は何も用意してないので、今までのクラッチユニットのスプリングを余っていたもう１本に変えて比較してみる。 　？ 抜いたスプリングも１１０mmあった...... 　自由長が同じでもヘタり具合でレートが違う？......　　自由長だけではチェックにならないのか？...... 　ともかく、これで走ってみようとするが、妙な音がする。 　ベルトがたるんでいる？ 　だとすると、原因として、さっきと違うものはクラッチ本体？ 　スプリングは換えた。グリスアップして動きは確かめてある。とすれば、フェイス面が磨耗してあまりいい状態ではないということか？ 　異音に我慢して、そのまま帰る。これでも、4,500の谷は消えていて、中間加速はいい。今の状態は、クラッチスプリングを中古のスペアに換えただけ。 　とすると、今までの不満の原因はセンタースプリングのヘタり？ プラス、クラッチ本体？ 　ちなみに、圧縮を測ってもらったのだが、９kg？ ＳＭでは１０kgだぞ。ダメじゃん............
		続き........... 「４８ｃ」